sábado, 27 de junio de 2020


Gómez. Entre una estación ferroviaria habilitada al servicio el 1° de julio de 1883, una celebración de aniversario que nadie sabe su origen y un pueblo fundado el 19 de marzo de 1950.

El próximo miércoles 1 de julio la estación Gómez cumplirá otro nuevo aniversario de su habilitación al servicio público, su 137° cumpleaños.
No todos saben cual es el origen de la celebración que se inició el día 1 de julio de 1983, cuando se organizaron con gran y apropiado ornato, la celebración del centenario de su estación y su pueblo circundante. Celebración que, por razones climáticas y como muchas veces ha sucedido, su acto central fue postergada según las crónicas de época, apenas unos días. En esos actos iniciados el 1 de julio de 1983, se realizó la clásica misa, la imposición y bendición del nombre de la calle principal del pueblo, Emilio Trucco, la colocación de una placa en la casa que se consideraba entonces la “del fundador” (la cual la investigación histórica ubico en su justa dimensión, resultando ser nomas que el puesto San Norberto de la estancia de Pedro Gómez), la presencia de una descendiente de la familia Gómez de la Vega y entre otras actividades, el clásico almuerzo y baile, con pastel y todo, en el local que todos conocemos por “el club”, el almacén y boliche del recordado Luis Delucchi. 
Dos años después (1985) la fecha fundacional de Gómez fue corrida al 3 de julio. Hoy nadie sabe ni cómo ni por qué, años de consultas han caído en saco roto. Durante 102 años, entre 1883 y 1985 la fecha de la habilitación de la estación del ferrocarril, que fuera tomada como fundacional del pueblo cabecera de la localidad fue el 1 de julio de 1883, la que establecen los documentos oficiales que acreditan esta fecha, pero hace 35 años y sin crédito fehaciente, la fecha es otra. Incluso este error de apreciación histórica fue consumado con la colocación del nombre de una calle en el pueblo, “3 de julio”, ordenanza sancionada el 26 de julio de 1985 por el Concejo Deliberante, como nos tiene acostumbrado, sin ningún tipo de estudio erudito que la respalde. 
La estación Gómez en 1905 (Archivo del autor)

La historia de la estación y la línea ferroviaria Tolosa-Ferrari

Graves fueron los acontecimientos políticos que llevaron a incidentes militares en 1880, debidos a la resistencia porteña por la iniciativa del presidente Avellaneda de federalizar el territorio de la ciudad de Buenos Aires. Las luchas armadas desembocaron en la renuncia del gobernador Tejedor, luego del vicegobernador, la intervención de la provincia, la cesantía de los diputados nacionales, la derrota política y militar del mitrismo y luego la federalización de Buenos Aires. Al momento de la renuncia de Tejedor, se reúnen en Belgrano, cede provisoria del gobierno nacional, Carlos Pellegrini, Aristóbulo del Valle y el Senador Nacional por Buenos Aires Dr. Dardo Rocha. Del encuentro surge la candidatura de Rocha a la gobernación y la erección de una nueva ciudad capital para la provincia; asumiendo Rocha desde ese momento la política provincial.
Como primera medida Rocha presenta al congreso nacional un proyecto por el cual se declaraba disuelta la legislatura y facultaba al Poder Ejecutivo Nacional a reorganizar los poderes provinciales, se necesitaba una legislatura afín al proyecto.
La Ley de federalización y la cesión del territorio provincial son aprobadas el 26 de octubre.
El 1º de mayo de 1881, Rocha asume el gobierno de la Provincia. Como los proyectos para la fundación de una nueva capital ya estaban en marcha el trabajo comenzó inmediatamente. Distintos fueron los artilugios legales para decidir el lugar que ya estaba elegido con anterioridad y en secreto para evitar una disputa política por la cual cada ciudad importante solicitase ser la capital de la provincia. El programa de Rocha era simple pero ambicioso, pretendía una “nueva Buenos Aires”, un lugar con facilidad de accesos con el interior y el exterior, presumiendo la necesidad de contar con puerto cercano y tener cercanía a la red general de caminos y ferrocarriles, no solo con los Partidos provinciales, sino también con las provincias.
El año 1881 fue utilizado para ultimar los detalles, se ordenó realizar el censo pensado para conocer la situación de los distritos para elegir el lugar y se cerraron todos los proyectos. Contaba Rocha, como parte del acuerdo político, con un préstamo de los Estados Unidos de 10.000.000 de pesos oro solo para el ferrocarril. Con los resultados del Censo es elegido el lugar, las “Lomas de Tolosa” en el partido de Ensenada. A la vez que comenzaba la construcción de los
edificios de la ciudad, Rocha ordenaba la construcción de la red general de caminos, canalizaciones, líneas telegráficas y telefónicas y por medio de la empresa ferroviaria provincial ordenaba hacer llegar el Ferrocarril del Sud hasta la nueva ciudad.
La empresa ferroviaria más cercana era la del “Ferrocarril de Buenos Aires al Puerto de Ensenada Ltda.”, la que creyó que sería la que monopolizaría el transporte de materiales a la futura ciudad. Pero el afán de Rocha por conectar a La Plata con todos los puntos de la provincia y el país, casi en igualdad de condiciones con Buenos Aires lo llevó a decidir por el Sud, el Ferrocarril Ensenada ya estaba allí. Así es que, a través del Ferrocarril Oeste, que el Estado provincial adquiriera en 1862, comienza a estudiar la factibilidad para unir el Sud con la futura capital. Las opciones presentadas fueron Tolosa-Ferrari (hoy Brandsen), Tolosa-Jeppener y Tolosa-Altamirano. Por cuestiones topográficas y de practicidad Tolosa-Jeppener fue descartada. Presentado el proyecto en la legislatura, el apuro por la fundación de la ciudad y con el dinero en la mano se acelera el proceso en el Directorio de la empresa del Oeste.
El 13 de julio de 1882 se promulga la Ley por la que se autoriza al Oeste a construir el ramal para unir la línea del Sud con Tolosa previo los estudios necesarios, ad-referéndum del Poder Ejecutivo provincial. Como el Directorio no esperó la resolución parlamentaria, el 8 de mayo de 1882 resuelve autorizar al presidente a que mandase practicar los perfiles del ramal. El 17 de ese mes se designa a los ingenieros Salade y Bustos Morón se harán los estudios preliminares. La línea Ferrari arrojó 5.491.526 pesos menos de presupuesto que la línea Altamirano, alcanzando la suma total de 30.357.723 pesos en un año de construcción.
Con los datos comparativos y los presupuestos preliminares el P.E. aprobó el proyecto y el Directorio adoptó la traza Tolosa-Ferrari, resolviendo el 14 de diciembre se practicarán los estudios definitivos, teniendo en cuenta la instalación de una futura doble vía por lo cual debía la traza contar con un ancho de 26 metros. Además de las estaciones terminales se proyectaron dos intermedias, una en el km. 12 (alrededores de La Plata) futura estación Melchor Romero y otra en el Km. 28,950 casi central a la línea en proyecto.
Tanto era el apuro en ejecutar la obra que las estructuras metálicas para puentes y alcantarillas de desagüe se encargaron en Europa antes de la aprobación definitiva del plan y se estableció mientras tanto llegaran al país, construirlas con materiales que luego serían reemplazados por las definitivos. Inmediatamente se procede a expropiar todo el territorio necesario para las instalaciones. En el cuartel 6º de Brandsen, localidad de Gómez, fueron las tierras de Pedro Gómez e Hilario Quinteros. A Pedro Gómez se le expropian 221.342 metros 55 decímetros cuadrados, dentro de los cuales, exactamente en el kilómetro 28,950 de la línea se plantea instalar una estación ferroviaria de quinta clase, casa de camineros (vivienda temporaria de trabajadores) corrales, mangas y galpón.40 Presumimos que la radicación de la estación ferroviaria en ese punto conjugó tres oportunidades. La primera es que al momento de construir la línea el único lugar donde había cierto movimiento de tránsito y alguna vivienda era donde fuera ubicada la estación. La segunda era que el sitio contaba con accesos vecinales que llegaban a la cercana principal vía de comunicación del momento, el Camino de Buenos Aires a Chascomús (la actual ruta 53), y la tercera oportunidad fue que el terreno era naturalmente alto.
El 8 de mayo de 1882, se reúne el Directorio del “Ferrocarril de la Provincia”, denominado oficialmente como “Compañía del Ferrocarril Oeste de Buenos Aires Limitada”, para autorizar al
Presidente de la empresa “…que mandase practicar los perfiles del ramal entre las Lomas de Tolosa y la estación Ferrari del F.C. Sud”. Enterado de la resolución provincial Pedro Gómez se presenta en el Juzgado en lo Civil y Comercial de Primera Instancia con el objeto de solicitar valuación, daños, perjuicios e indemnización. Esto no detiene la marcha del proyecto. Sin concluir los trámites de expropiación el 14 de enero del año siguiente se iniciaron las obras que se desarrollarán a toda velocidad; con planos en serie, vale decir, pre-hechos, comenzando con el tendido de rieles y la construcción del edificio que servirá de estación, que por el apuro será durante un tiempo breve la única que tendrá toda la línea.
La estación tendría una pequeña sala de espera, boletería, dos dormitorios, comedor, cocina, un pequeño techado que comunicaba al baño y un patio, estas últimas dependencias solo para el jefe de estación y su familia. Existían tres vías, corral cambios, Galpón y Casa de Camineros, todos construidos simultáneamente. Contaba con malacate para la extracción de agua y curiosamente no se señala tanque depósito de agua.
El 10 de mayo de 1883 el Directorio de la empresa ferroviaria denomina a la estación con el nombre de “Gómez”, siguiendo la costumbre de bautizar las paradas con los nombres de los ex dueños de los terrenos donde se construían. “Gómez” y no Gómez de la Vega, no por practicidad, sino porque a Don Pedro, en los ámbitos sociales y políticos se lo conocía por Pedro Gómez simplemente.
El 14 de junio de 1883 el Directorio aprueba el proyecto de horarios presentado por el Gerente y autoriza al presidente de la compañía a “…arreglarlos sobre la base del F.C.Sud” y además ordena abrir al servicio público la línea el 1º de julio.44 Tenía para ese entonces solo tres estaciones, de las cuales la empresa había construido y habilitado solo una, “Gómez”. Junto a la construcción de la estación la empresa del ferrocarril abrió para el servicio de la misma, las primeras calles internas del futuro pueblo.
El 12 de agosto de 1890, el “provincial” alquila la línea a la empresa “Ferrocarril de Buenos Aires y Puerto de la Ensenada Ltda.” y el 29 de mayo del otro año se la vende. Esto no es casual, obedece a toda una política similar a la vivida durante la última dictadura militar y la década del “menemato”.
El 27 de julio de 1892 el Ferrocarril Oeste de Buenos Aires y los herederos de Pedro Gómez llegan a un acuerdo respecto al juicio sobre la expropiación pagando 440,17 pesos por hectárea, en total 9764,97 pesos, el 11 de agosto se escritura a favor de la empresa. El 27 de junio de 1898, todos los bienes del Ferrocarril de Buenos Aires y Puerto de la Ensenada son transferidos al Ferrocarril de Sud.
De todas las estaciones de Brandsen, Gómez siempre fue la de menor tránsito y tráfico, tanto de pasajeros como carga. Es seguro que la empresa, al construirla tenía otra expectativa. Su galpón, en capacidad y estructura, la mayor de todas las estaciones del Partido (202 m2) y de materiales nobles, superaba en mucho a los otros. La estación estaba preparada no solo para pasajeros; leche, crema, aves y huevos, vino, combustible, afrecho, papas, avena, maíz, cerveza,
harina, maquinaria agrícola, arena y conchilla, equinos, bovinos, ovinos, porcinos, maderas, postes y leña era el tráfico habitual de las estaciones de Brandsen. Gómez movilizaba pasajeros, leche y algo de leña, postes, aves y huevos. Año tras año a partir de mediados de la década del ´40 se transportaba menos mercaderías, pero aumentaba el movimiento de pasajeros.45 Esto se explica en el proceso de industrialización que venía generándose desde el Estado, cambiando
muchos el trabajo del campo por la mano de obra en talleres, menguando la del trabajo rural, menos remunerativo.
 
El embrión del pueblo de la estación Gómez años inmediatos a ser inaugurada el 1º de julio de 1883. 1-2-3-4 Partido de Brandsen. 5-6-7-8. Partido de La Plata. Hasta 1875, fecha de creación del partido de Brandsen, ambos territorios pertenecían al partido de Ensenada.

1- Puesto San Norberto de la estancia de Pedro Gómez. En su cocina, en 1891 comienza a funcionar la escuela N° 9 de Brandsen, luego N°7.
2- Edificio de la estación Gómez
3- Galpón ferroviario.
4- Casa de camineros ferroviarios.
5- Primera panadería
6- Casa del empleado ferroviario Giménez, primer boliche y almacén.
7- Casa y herrería de Cesaretti
8- Primer destacamento policial
Elaboración del autor en base documental.



La historia del “pueblo Gómez”

Juan Bautista Chabagno nació en La Plata el 1º de enero de 1889. Hijo del francés Juan Chabagno y de Francisca Berbera, residentes de Gómez desde que se instalan en el campo que compraron en 1890 a la sucesión de la familia La Rosa y Piñero.
Dedicado desde su llegada al país al tambo, Juan, amplía sus propiedades en 1898, adquiriendo otra fracción a Severo Berazategui, antes de La Rosa. Juan Bautista se dedicó a la cría de ganado y al tambo junto a su familia. Con veinte años de edad, contrae enlace con Dolores Ospital, y de su matrimonio nacen Juan Mario, bautizado por los chicos del pueblo en su senectud como “Bolita” y María Dolores. Fue propulsor y regenteó la “Cooperativa de Tamberos” que funcionó en Gómez, en los terrenos de su propiedad frente a las vías del Ferrocarril.
En 1921, él y su hermana Graciana, reciben la herencia de sus padres. Como militante de la Unión Cívica Radical, el 15 de febrero fue designado alcalde del Cuartel 6º, hasta que en 1922 fue electo
Intendente de Brandsen para el período 1922-1926. Luego del golpe de estado del 6 de septiembre de 1930, estuvo encarcelado casi un mes en Villa Devoto. Fue electo nuevamente Intendente para el período 1931-1935.3 Concluido su mandato, y con las actividades agropecuarias que venían decayendo en la zona, resuelve desprenderse de parte de sus campos de la forma más rentable existente, por lo menos hasta ese momento, comienza a idear un fraccionamiento en lotes para crear un pueblo, negocio inmobiliario que estaba en auge en ese entonces. El lugar elegido fue la fracción que antaño perteneciera a Pedro Gómez y por herencia correspondió a Juan Norberto Gómez de la Vega. La mejor ubicación, contaba con rudimentaria población próxima, escaso puñado de siete casas agrupadas al hito más importante, la estación ferroviaria. Faltaba algo, escuela establecida con edificio propio y dentro del distrito de Brandsen. En esto, indudablemente, tuvo que ver Julián Vergara, marido de la directora de la Escuela 7 de ese momento, Nélida Concepción Etchetto. Julián Vergara, martillero y rematador, con oficinas en calle 14 Nº 707 de
La Plata y Florida 32, primer piso, oficina cinco en Buenos Aires, fue el encargado de gestar, administrar y ejecutar el negocio inmobiliario. El lugar elegido para la escuela no fue próximo al
antiguo y pequeño poblado sino al lado del establecimiento lechero que funcionaba en su campo, el galpón conocido como la Cooperativa de Tamberos. En 1940 se efectiviza la donación del terreno para la escuela, y una vez construida se utiliza como parte central de los argumentos de las bondades de la zona.
Vergara y Chabagno encomiendan el trabajo del loteo al agrimensor José Forgnone, de la calle 51 Nº 733 de La Plata, quien planifica la división en dieciséis manzanas y una fracción de 5 hectáreas 20 áreas y 54 centiáreas; las manzanas contenían ciento ochenta y cinco lotes para pueblo y dieciocho quintas. No se diagramó la división de la manzana uno, que contaba con parte de la antigua población, la comprendida por las actuales calles Trucco, Gómez de la Vega, Piermartini y Cesaretti.
Diez años más tarde, el 15 diciembre de 1949 el gobierno provincial aprueba el plano de división, transformando el campo y el pequeño caserío en un pueblo, su trabajo concluye con la colocación de mojones de hierro doble “T” de cincuenta centímetros. Trabajó adscrito al proyecto el escribano Héctor Marcelo Isla y participó el Banco de Crédito Provincial. Se confeccionan publicidades de cuarenta y uno por sesenta centímetros con el plano incluido, que fueron distribuidos principalmente en La Plata y la zona sur del conurbano bonaerense.
La venta se promocionó con una serie de gracias, y como era de admitirse se utilizó el argumento de la escuela, señalándose: (sic) “En Gómez...- Fraccionamiento de las tierras del Sr. Juan B. Chabagno. - ¡En el lugar más valioso y notable surgirá el Barrio Nuevo! Así bautizaron al loteo “Barrio Nuevo”, nombre que se repite en el detalle de la papelería de venta. “Tierra fértil, aguas buenas, sólo esperan que el hombre las laboren para transformar el erial en hermosas granjas, quintas, establecimientos de floricultores, viveros frutícolas, etc. Con la absoluta seguridad de transportar sus productos al mercado consumidor. Certifica la verdad de nuestra afirmación el hermoso aspecto que ofrecen los jardines, quintas, y cercos vivos que rodean el moderno y amplio local de la escuela fiscal levantada en tierras donadas por el señor Juan B. Chabagno, propietario de los lotes que ofrecemos y también las demás fincas que bordeando el ferrocarril y calle principal, forma el núcleo de población del apacible y antiguo pueblo de GOMEZ, que ahora se transformará incorporándose al progreso que se va operando dentro del Gran Buenos Aires” y “…para solucionar el problema de la educación de los hijos, sin alejarse del radio donde están sus intereses” …“Gómez está a 40 minutos de tren de esta ciudad que cuenta con toda clase de
Colegios y Facultades para seguir altos estudios”.
Para el día del remate público, pensado para el domingo 19 de marzo de 1950, se previó el transporte gratuito, ida y vuelta. “Desde la estación La Plata - F.C.N. Gral. Roca - partirá un Diessel Especial a la estación Gómez,” los pasajes podían solicitarse en la oficina del rematador en la calle Florida Nº 32, primer piso, oficina 5 o en 25 de mayo 311. El loteo comenzaría a las quince horas “bajo carpa”. En el centro de la manzana uno, la que no se había subdividido, se instaló una enorme carpa a modo de las de circo, y puntualmente se inició el remate. Los requisitos para la compra eran simples, en el acto del remate debería abonarse tres mensualidades, dos por ciento de comisión y un sellado de Ley de cinco pesos. A los treinta días, entregada la libreta de pagos otras tres mensualidades, y del uno al diez de cada mes las restantes ciento catorce.
Para la compra al contado se dispuso un veinte por ciento de descuento sobre el importe total. Las escrituras se otorgarían dentro de los ciento veinte días. Las mensualidades eran: para los terrenos,
de cinco pesos; para las quintas de diez, y para la fracción de cincuenta.
El 26 de septiembre de 1955 se aprueba la división de la manzana uno. El agrimensor, esta vez Rolando Sarrailh, dispone veintiséis lotes en la manzana que no se había loteado en 1950 (Gómez de la Vega, Trucco, Piermartini y Cesaretti), el uno queda “Reservado”, era donde estaba el antiguo almacén y la cancha de pelota-paleta de Narvarte. El remate se planifica para el 9 de marzo de 1958 a las quince horas, pero se suspende pasando para el día veintitrés, cuando finalmente se ejecuta con las mismas condiciones y sobre el terreno, solo varió el precio de base de la cuota, que ahora era de treinta pesos. Contaba le venta con treinta y cinco lotes totales y una chacra, remanentes del primer loteo y ventas particulares de los ocho años de distancia que los separaron. Por fin, así se consolidó el pueblo y comenzó el afincamiento de las familias, muchos venidos de las chacras, estancias y tambos del cuartel 6º, dejando la vida de campo para vivir en comunidad.